1900. gadu sākumā — ap to laiku, kad jūras spēku kuģi pirmo reizi eksperimentēja ar dīzeļdzinējiem — dzenskrūves vārpstas līnijas otrā galā parādījās vēl viens svarīgs jauninājums.
Visā divdesmitā gadsimta pirmajā pusēsūkņa mehāniskais blīvējumskļuva par standarta saskarni starp šahtas izvietojumu kuģa korpusa iekšpusē un komponentiem, kas pakļauti jūrai. Jaunā tehnoloģija piedāvāja ievērojamu uzticamības un dzīves cikla uzlabojumu salīdzinājumā ar blīvējuma kārbām un blīvgredzeniem, kas dominēja tirgū.
Vārpstas mehānisko blīvējumu tehnoloģijas attīstība turpinās arī šodien, galveno uzmanību pievēršot uzticamības uzlabošanai, izstrādājuma kalpošanas laika pagarināšanai, izmaksu samazināšanai, uzstādīšanas vienkāršošanai un apkopes samazināšanai. Mūsdienu zīmogi balstās uz jaunākajiem materiāliem, projektēšanas un ražošanas procesiem, kā arī izmanto palielinātas savienojamības un datu pieejamības priekšrocības, lai nodrošinātu digitālo uzraudzību.
Pirms tamMehāniskie blīvējumi
Vārpstas mehāniskās blīvesbija ievērojams solis uz priekšu salīdzinājumā ar iepriekš dominējošo tehnoloģiju, kas tika izmantota, lai novērstu jūras ūdens iekļūšanu korpusā ap dzenskrūves vārpstu. Blīvējuma kārbai vai blīvslēgam ir pīts, virvei līdzīgs materiāls, kas ir pievilkts ap vārpstu, veidojot blīvējumu. Tas rada spēcīgu blīvējumu, vienlaikus ļaujot vārpstai griezties. Tomēr ir vairāki trūkumi, ko risināja mehāniskais blīvējums.
Berze, ko izraisa vārpstas rotācija pret blīvi, laika gaitā izraisa nodilumu, kā rezultātā palielinās noplūde, līdz blīvējums tiek noregulēts vai nomainīts. Vēl dārgāk nekā blīvējuma kārbas remonts ir dzenskrūves vārpstas remonts, ko arī var sabojāt berze. Laika gaitā pildījums, iespējams, nodilst vārpstas rievu, kas galu galā var izjaukt visu dzinējspēku, kā rezultātā kuģim būs nepieciešama sausa doka, vārpstas noņemšana un uzmavas nomaiņa vai pat vārpstas atjaunošana. Visbeidzot, tiek zaudēta piedziņas efektivitāte, jo dzinējam ir jāģenerē vairāk jaudas, lai pagrieztu vārpstu pret blīvi noblīvēto dziedzeru pildījumu, tādējādi tērējot enerģiju un degvielu. Tas nav mazsvarīgi: lai sasniegtu pieņemamu noplūdes līmeni, pildījumam jābūt ļoti ciešam.
Iepakotais dziedzeris joprojām ir vienkāršs, nedrošs risinājums, un tas bieži vien joprojām ir atrodams daudzās mašīntelpās rezerves kopēšanai. Ja mehāniskais blīvējums sabojājas, tas var ļaut kuģim pabeigt savu uzdevumu un atgriezties dokā, lai veiktu remontu. Taču uz tā ir izveidots mehāniskais gala virsmas blīvējums, palielinot uzticamību un vēl dramatiskāk samazinot noplūdi.
Agrīnie mehāniskie blīvējumi
Rotējošu komponentu blīvēšanas revolūcija radās ar sapratni, ka blīvējuma apstrāde gar vārpstu – kā tas tiek darīts ar blīvējumu – nav nepieciešama. Divas virsmas – viena rotējoša ar vārpstu un otra fiksēta – novietotas perpendikulāri vārpstai un saspiestas kopā ar hidrauliskiem un mehāniskiem spēkiem, varētu veidot vēl stingrāku blīvējumu, ko 1903. gadā bieži piedēvē inženierim Džordžam Kukam. Pirmie komerciāli izmantotie mehāniskie blīvējumi tika izstrādāti 1928. gadā un tika izmantoti centrbēdzes sūkņiem un kompresoriem
Publicēšanas laiks: 27. oktobris 2022