20. gadsimta sākumā — ap to laiku, kad jūras kuģi pirmo reizi eksperimentēja ar dīzeļdzinējiem — dzenskrūves vārpstas līnijas otrā galā parādījās vēl viens svarīgs jauninājums.
Visā divdesmitā gadsimta pirmajā pusēsūkņa mehāniskais blīvējumskļuva par standarta saskarni starp šahtu izvietojumu kuģa korpusā un komponentiem, kas ir pakļauti jūrai. Jaunā tehnoloģija piedāvāja ievērojamu uzticamības un kalpošanas laika uzlabojumu salīdzinājumā ar blīvslēgiem un blīvslēgiem, kas dominēja tirgū.
Vārpstas mehānisko blīvējumu tehnoloģijas attīstība turpinās arī mūsdienās, koncentrējoties uz uzticamības uzlabošanu, produkta kalpošanas laika palielināšanu, izmaksu samazināšanu, uzstādīšanas vienkāršošanu un apkopes minimizēšanu. Mūsdienu blīvējumi izmanto modernākos materiālus, projektēšanas un ražošanas procesus, kā arī uzlaboto savienojamību un datu pieejamību, lai nodrošinātu digitālo uzraudzību.
PirmsMehāniskie blīvējumi
Vārpstas mehāniskie blīvējumibija ievērojams solis uz priekšu salīdzinājumā ar iepriekš dominējošo tehnoloģiju, kas tika izmantota, lai novērstu jūras ūdens iekļūšanu korpusā ap dzenskrūves vārpstu. Blīvslēgs jeb blīvslēgs ir izgatavots no pīta, virvei līdzīga materiāla, kas ir pievilkts ap vārpstu, veidojot blīvējumu. Tas rada spēcīgu blīvējumu, vienlaikus ļaujot vārpstai griezties. Tomēr ir vairāki trūkumi, ko risināja mehāniskais blīvējums.
Berze, ko rada vārpstas griešanās pret blīvslēgu, laika gaitā noved pie nodiluma, kā rezultātā palielinās noplūde, līdz blīvslēgs tiek noregulēts vai nomainīts. Vēl dārgāk nekā blīvslēga remonts ir dzenskrūves vārpstas remonts, ko arī var sabojāt berze. Laika gaitā blīvslēgs, visticamāk, nodils vārpstā rievu, kas galu galā var izjaukt visu piedziņas sistēmu, kā rezultātā kuģim būs nepieciešama sausa piestātne, vārpstas noņemšana un uzmavas nomaiņa vai pat vārpstas atjaunošana. Visbeidzot, samazinās piedziņas efektivitāte, jo dzinējam ir jārada vairāk jaudas, lai grieztu vārpstu pret cieši noslēgto dziedzera blīvslēgu, tādējādi tērējot enerģiju un degvielu. Tas nav mazsvarīgi: lai sasniegtu pieņemamu noplūdes līmeni, blīvslēgam ir jābūt ļoti blīvam.
Blīvslēgs joprojām ir vienkārša un droša alternatīva, un to joprojām bieži izmanto daudzās mašīntelpās kā rezerves variantu. Mehāniskā blīvējuma atteices gadījumā tas var ļaut kuģim pabeigt savu misiju un atgriezties piestātnē remontam. Taču mehāniskais gala blīvējums balstījās uz to, vēl vairāk palielinot uzticamību un samazinot noplūdes.
Agrīnie mehāniskie blīvējumi
Revolūcija rotējošu komponentu blīvēšanā radās līdz ar atziņu, ka blīvējuma apstrāde gar vārpstu, kā tas tiek darīts ar blīvējumu, nav nepieciešama. Divas virsmas – viena, kas rotē kopā ar vārpstu, un otra, kas ir fiksēta –, kas novietotas perpendikulāri vārpstai un saspiestas kopā ar hidrauliskiem un mehāniskiem spēkiem, varētu veidot vēl ciešāku blīvējumu, un šo atklājumu bieži vien piedēvē inženierim Džordžam Kukam 1903. gadā. Pirmie komerciāli izmantotie mehāniskie blīvējumi tika izstrādāti 1928. gadā un tika izmantoti centrbēdzes sūkņos un kompresoros.
Publicēšanas laiks: 2022. gada 27. oktobris